我國(guó)三大航運(yùn)中心戰(zhàn)略新思維-強(qiáng)生搬場(chǎng)
來(lái)源：上海強(qiáng)生搬場(chǎng)運(yùn)輸有限公司 時(shí)間：2015-05-15 查看次數(shù)：
近年來(lái)，長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，以2013年為例，長(zhǎng)江干線完成貨物通過(guò)量近20億噸，穩(wěn)居世界第一，長(zhǎng)江水系完成的水運(yùn)貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占沿江全社會(huì)貨運(yùn)量的20%和貨物周轉(zhuǎn)量的60%。
近日，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶9省2市的12個(gè)直屬海關(guān)，全面啟動(dòng)了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶海關(guān)區(qū)域通關(guān)一體化改革,真正打造長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)支撐帶,帶動(dòng)?xùn)|、中、西部整盤復(fù)興的全局戰(zhàn)略，成為繼中國(guó)東部沿海經(jīng)濟(jì)帶之外的第二條支撐帶，最終成為“中國(guó)經(jīng)濟(jì)脊梁”。
據(jù)悉，通過(guò)區(qū)域通關(guān)一體化改革，將建立區(qū)域通關(guān)中心，打造統(tǒng)一的申報(bào)平臺(tái)、風(fēng)險(xiǎn)防控平臺(tái)、專業(yè)審單平臺(tái)和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)平臺(tái)，破除海關(guān)管理原有的區(qū)域界限，實(shí)現(xiàn)“12海關(guān)如同一關(guān)”通關(guān)管理效果。
武漢、重慶和上海等地的港口企業(yè)、臨港開發(fā)區(qū)以及相關(guān)部門和專家認(rèn)為，在當(dāng)前情況下，武漢、重慶和上海三大航運(yùn)中心建設(shè)需樹立流域觀念，統(tǒng)籌水運(yùn)規(guī)劃，通過(guò)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展輻射和帶動(dòng)周邊地區(qū)。
A.
長(zhǎng)江沿線水運(yùn)規(guī)劃需要流域觀念和整體思維
長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶東起上海、西至云南，涉及上海、江蘇、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南7個(gè)省2個(gè)直轄市，長(zhǎng)江流域面積占了全國(guó)的18%、人口占了全國(guó)的36%、GDP占了全國(guó)的37%，長(zhǎng)江是繼中國(guó)沿海經(jīng)濟(jì)帶之后最有活力的經(jīng)濟(jì)帶，覆蓋我國(guó)農(nóng)業(yè)、工業(yè)、商業(yè)、文化教育和科學(xué)技術(shù)等方面最發(fā)達(dá)的地區(qū)。如今，這條經(jīng)濟(jì)帶上的長(zhǎng)三角城市群、長(zhǎng)江中游城市群、成渝城市群等已成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)的重要支撐。
據(jù)了解，重慶和武漢均在著力提升港口吞吐量，沿線其他港口也掀起建設(shè)熱潮。與如火如荼的港口建設(shè)形成鮮明對(duì)比的是，長(zhǎng)江沿線航運(yùn)整體運(yùn)轉(zhuǎn)效率較低，尚需建立系統(tǒng)化、信息化、規(guī)范化的管理體系。
專家認(rèn)為，長(zhǎng)江沿線水運(yùn)規(guī)劃需有流域觀念和整體思維。如果重慶和武漢的年吞吐量都達(dá)到1000萬(wàn)標(biāo)箱，上海港就要癱瘓了。
以上港集團(tuán)為例，該港沿線投資了宜賓、重慶、長(zhǎng)沙、武漢、九江、南京、江陰和太倉(cāng)港，各地對(duì)于港口建設(shè)投入積極性非常高。有的一個(gè)省內(nèi)有多個(gè)地市來(lái)上港集團(tuán)招商，希望在當(dāng)?shù)赝顿Y建設(shè)港口，這一投資熱潮亟須降溫。起碼省內(nèi)各港口之間需對(duì)貨量進(jìn)行評(píng)估，避免盲目投入。
有關(guān)專家認(rèn)為，一般港口建設(shè)需適度超前，而這個(gè)適度的標(biāo)準(zhǔn)一般是1：1.2，即港口投用量是實(shí)際需求的1.2倍。同時(shí)，港口規(guī)劃在先，但不宜盲目建設(shè)，一般現(xiàn)有港口飽和度達(dá)到60%至70%時(shí)再進(jìn)行新港口的開發(fā)建設(shè)。長(zhǎng)江沿線各地區(qū)港口建設(shè)均需保持合理性和科學(xué)性。
專家認(rèn)為，一個(gè)不容忽視的因素是，當(dāng)前對(duì)港口吞吐量需求的測(cè)算標(biāo)準(zhǔn)是按照進(jìn)出口貿(mào)易量來(lái)計(jì)算，但實(shí)際上隨著航運(yùn)貨種從大變小、由重變輕，貨值的增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于貨量的增長(zhǎng)。因此，對(duì)航運(yùn)貨運(yùn)需求需進(jìn)行客觀評(píng)估，避免港口建設(shè)過(guò)度超前。
B.
港口吞吐量是航運(yùn)中心建設(shè)的基礎(chǔ)但不是目標(biāo)
近年來(lái)，長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，以2013年為例，長(zhǎng)江干線完成貨物通過(guò)量近20億噸，穩(wěn)居世界第一，長(zhǎng)江水系完成的水運(yùn)貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占沿江全社會(huì)貨運(yùn)量的20%和貨物周轉(zhuǎn)量的60%。如今，長(zhǎng)江航運(yùn)已經(jīng)成為沿江綜合運(yùn)輸大通道的核心組成部分，是沿江地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展和沿江產(chǎn)業(yè)帶聚集的重要引擎。
專家認(rèn)為，依托黃金水道，就要充分利用好長(zhǎng)江黃金水道，推動(dòng)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展，必須有高起點(diǎn)廣布局的航運(yùn)服務(wù)體系，包括航運(yùn)金融、保險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)、法律服務(wù)等多個(gè)方面。
據(jù)了解，上海大力發(fā)展船舶交易、船員服務(wù)、航運(yùn)信息、航運(yùn)金融等航運(yùn)服務(wù)，現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系框架初步形成，服務(wù)范圍向長(zhǎng)江流域和全國(guó)進(jìn)一步延伸。目前，長(zhǎng)江沿線10余家交易機(jī)構(gòu)已成為設(shè)立于上海的全國(guó)船舶交易信息平臺(tái)的會(huì)員單位，沿江船舶交易量占全國(guó)的53.6%。上海高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展還需繼續(xù)“破冰”，面對(duì)來(lái)自國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，仍待提高航運(yùn)綜合配套服務(wù)能力和在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上的話語(yǔ)權(quán)。
專家建議，當(dāng)前，中部地區(qū)也需在加快沿海開放政策向內(nèi)地延伸的同時(shí)，爭(zhēng)取國(guó)家賦予中部地區(qū)“先行先試”航運(yùn)金融、航運(yùn)貿(mào)易等方面新的特殊政策。包括在武漢申報(bào)建設(shè)的武漢綜合保稅區(qū)內(nèi)開展期貨交割、融資租賃、汽車整車進(jìn)口、人民幣境內(nèi)離岸、跨境金融等業(yè)務(wù)，給予航運(yùn)、物流、保險(xiǎn)類企業(yè)稅收優(yōu)惠等。
專家建議，建設(shè)航運(yùn)中心需支持鐵水聯(lián)運(yùn)，簡(jiǎn)化進(jìn)港鐵路的審批程序；將重慶確定為全國(guó)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化示范區(qū)，內(nèi)河現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)和交通電子口岸的試點(diǎn)城市；支持重慶發(fā)展航運(yùn)總部經(jīng)濟(jì)；支持重慶航運(yùn)交易所完善服務(wù)功能，開展長(zhǎng)江航運(yùn)運(yùn)價(jià)備案試點(diǎn)，發(fā)布航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)。
C.
以航運(yùn)中心為核心輻射周邊省區(qū)
長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的戰(zhàn)略定位，一是依托長(zhǎng)三角城市群、長(zhǎng)江中游城市群、成渝城市群；二是做大上海、武漢、重慶三大航運(yùn)中心；三是推進(jìn)長(zhǎng)江中上游腹地開發(fā)；四是促進(jìn)“兩頭”開發(fā)開放，即上海及中巴（巴基斯坦）、中印緬經(jīng)濟(jì)走廊。依托這4個(gè)定位，最終拓展我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間，形成轉(zhuǎn)型升級(jí)新的支撐帶。
長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)支撐帶建設(shè)規(guī)劃之初將武漢、重慶和上海列為三大航運(yùn)中心，這三大航運(yùn)中心的發(fā)展定位、功能發(fā)揮、輻射范圍各有不同。專家指出，三大航運(yùn)中心建設(shè)的目標(biāo)不是發(fā)展三個(gè)港口城市，而是以這三個(gè)中心為核，以航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展輻射周邊省區(qū)。
上海期待在長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展方面進(jìn)一步擴(kuò)大啟運(yùn)港退稅政策試點(diǎn)范圍。同時(shí)，將中國(guó)(上海)自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)形成的可復(fù)制可推廣的模式，率先在長(zhǎng)江流域試點(diǎn)應(yīng)用，充分發(fā)揮長(zhǎng)江黃金水道功能，提高上海國(guó)際航運(yùn)中心樞紐服務(wù)能力。
一些專家認(rèn)為，武漢長(zhǎng)江中游航運(yùn)中心位于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)支撐帶的“心臟”，是協(xié)調(diào)呼應(yīng)上、下游航運(yùn)中心的重要紐帶，是長(zhǎng)江上中下游聯(lián)動(dòng)發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是推動(dòng)長(zhǎng)江全流域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)和戰(zhàn)略要地。
武漢水運(yùn)航線通航里程長(zhǎng)、溝通地域廣，為長(zhǎng)沙港、重慶港、瀘州港等港口提供中轉(zhuǎn)服務(wù)，承接重慶、四川、湖南、河南、陜西的集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)。通過(guò)“江海直達(dá)”航線，將拉近沿海和內(nèi)陸的時(shí)空距離。中西部廣闊腹地的貨物從武漢起運(yùn)，通過(guò)班輪化作業(yè)，72小時(shí)內(nèi)可準(zhǔn)點(diǎn)直達(dá)上海洋山港，高效接駁遠(yuǎn)洋國(guó)際班輪。
【鏈接】
解讀國(guó)際航運(yùn)中心
何謂國(guó)際航運(yùn)中心
國(guó)際航運(yùn)中心是一個(gè)功能性的綜合概念，是融發(fā)達(dá)的航運(yùn)市場(chǎng)、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，一般以國(guó)際貿(mào)易、金融、經(jīng)濟(jì)中心為依托的國(guó)際航運(yùn)樞紐。世界主要國(guó)際航運(yùn)中心城市為倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港等。
國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展階段
第一階段出現(xiàn)在19世紀(jì)初。當(dāng)時(shí)，國(guó)際航運(yùn)中心屬于航運(yùn)中轉(zhuǎn)型，是通過(guò)提供集散存儲(chǔ)場(chǎng)地、運(yùn)輸工具和口岸轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備、分銷渠道，來(lái)簡(jiǎn)單地發(fā)揮貨物集散功能，達(dá)到航運(yùn)高度繁榮發(fā)展的局面。自然條件對(duì)于航運(yùn)中心的形成影響較大，倫敦、鹿特丹是第一代國(guó)際航運(yùn)中心的先行者。
第二階段出現(xiàn)在戰(zhàn)后20世紀(jì)50年代至80年代。隨著東亞經(jīng)濟(jì)的迅速崛起，商用航空運(yùn)輸?shù)拇蟀l(fā)展和集裝箱運(yùn)輸?shù)呐d起，國(guó)際航運(yùn)中心向第二代轉(zhuǎn)型。第二代國(guó)際航運(yùn)中心是屬于加工增值型，通過(guò)引進(jìn)自由港、自由貿(mào)易區(qū)等經(jīng)濟(jì)性特區(qū)或特殊政策，實(shí)現(xiàn)就近進(jìn)行工業(yè)加工、組合、分類、包裝以及商業(yè)營(yíng)銷，以使產(chǎn)品更符合目標(biāo)市場(chǎng)的需求，符合更經(jīng)濟(jì)地轉(zhuǎn)運(yùn)的要求。東京、香港、新加坡成為第二代國(guó)際航運(yùn)中心的創(chuàng)新者，紐約、鹿特丹、倫敦等也完成了功能的轉(zhuǎn)型并繼續(xù)發(fā)揮國(guó)際航運(yùn)中心的職能。
第三階段出現(xiàn)在20世紀(jì)80年代。第三代國(guó)際航運(yùn)中心屬于綜合資源配置型，在繼續(xù)保持有形商品的強(qiáng)大集散功能并進(jìn)一步提高有形商品的集散效率(倫敦除外)之外，集有形商品、資本、信息、技術(shù)的集散于一身，而且，還集中各種要素組合成全新的產(chǎn)品或服務(wù)輸向目標(biāo)市場(chǎng)。第三代的出現(xiàn)，是由世界經(jīng)濟(jì)中生產(chǎn)一體化、資本一體化、技術(shù)一體化、信息一體化、市場(chǎng)一體化的趨勢(shì)和信息革命所導(dǎo)致的；這樣的國(guó)際航運(yùn)中心城市，必然又是經(jīng)濟(jì)中心、金融中心和貿(mào)易中心。東京、香港、新加坡在向第三代國(guó)際航運(yùn)中心的轉(zhuǎn)型中走在前列。
世界主要國(guó)際航運(yùn)中心三大模式
模式一：以市場(chǎng)交易和提供航運(yùn)服務(wù)為主
代表港口：倫敦
特點(diǎn)：作為老牌航運(yùn)中心，倫敦?fù)碛辛己玫娜宋臍v史條件，如悠久的貿(mào)易和航海的傳統(tǒng)和文化、眾多優(yōu)秀的海事人才等。雖然在今天從港口看，倫敦已無(wú)全球級(jí)的功能和條件，但仍以其交易市場(chǎng)、保險(xiǎn)服務(wù)、航運(yùn)信息服務(wù)、海事服務(wù)、海事研究與交流、海事監(jiān)管等功能，保持著全球級(jí)國(guó)際航運(yùn)中心。目前世界20%的船級(jí)管理機(jī)構(gòu)常駐倫敦，世界50%的油輪租船業(yè)務(wù)、40%的散貨船業(yè)務(wù)、18%的船舶融資規(guī)模和20%的航運(yùn)保險(xiǎn)總額，都在倫敦進(jìn)行。全球有1750多家從事航運(yùn)事務(wù)的公司與機(jī)構(gòu)在倫敦設(shè)有辦事處。其中，僅航運(yùn)服務(wù)業(yè)每年創(chuàng)造的價(jià)值就達(dá)20億英鎊。
模式二：以中轉(zhuǎn)為主
代表港口：中國(guó)香港和新加坡
特點(diǎn)：中國(guó)香港和新加坡由于自身經(jīng)濟(jì)腹地較小，直接外貿(mào)運(yùn)輸并不太多，而是以海外腹地作為其主要的經(jīng)濟(jì)腹地，將其他國(guó)家或地區(qū)的國(guó)際貿(mào)易貨物作為其服務(wù)的主要對(duì)象。中國(guó)香港和新加坡作為亞洲新興的國(guó)際航運(yùn)中心，兩港都實(shí)施世界上最為開放的自由貿(mào)易政策，大型機(jī)械設(shè)備和先進(jìn)的電子化、先進(jìn)的管理技術(shù)和人員的高素質(zhì)是其自由港的特點(diǎn)，加上擁有得天獨(dú)厚的深水良港，突出轉(zhuǎn)口貿(mào)易及其中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，使其集裝箱吞吐量位居世界三甲。
模式三：以為腹地貨物集散服務(wù)為主
代表港口：鹿特丹和紐約
特點(diǎn)：荷蘭的鹿特丹位于萊茵河和馬斯河兩大河流入海匯合處所形成的三角洲，背靠萊茵河流域的荷蘭、德國(guó)、瑞士等發(fā)達(dá)國(guó)家，美國(guó)向歐洲出口貨物的43%、日本向西歐出口貨物的34%都經(jīng)過(guò)鹿特丹中轉(zhuǎn)。紐約也屬于這種層次的區(qū)域性國(guó)際航運(yùn)中心。紐約位于哈德遜河口，是美國(guó)主要海港，一度承擔(dān)了美國(guó)外貿(mào)運(yùn)輸量的40%。
后記
按照專家的說(shuō)法，三大航運(yùn)中心建設(shè)的目標(biāo)不是發(fā)展三個(gè)港口城市，而是以這三個(gè)中心為核，以航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展輻射周邊省區(qū)。也就是說(shuō)，三大航運(yùn)中心不是“大路朝天——各走一邊”，而且彼此協(xié)調(diào)呼應(yīng)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)發(fā)展。
此次通過(guò)區(qū)域通關(guān)一體化改革，將建立區(qū)域通關(guān)中心，打造統(tǒng)一的申報(bào)平臺(tái)、風(fēng)險(xiǎn)防控平臺(tái)、專業(yè)審單平臺(tái)和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)平臺(tái)，破除海關(guān)管理原有的區(qū)域界限，實(shí)現(xiàn)“12海關(guān)如同一關(guān)”通關(guān)管理效果。目的十分明了：更好地發(fā)揮三大航運(yùn)中心的輻射作用。相信，未來(lái)有關(guān)促進(jìn)三大航運(yùn)中心聯(lián)動(dòng)發(fā)展政策還會(huì)不斷推出，三大航運(yùn)中心的輻射能力必將進(jìn)一步得到釋放。
相關(guān)文章
|
