民航局啟動(dòng)“航班時(shí)刻資源市場配置改革試點(diǎn)”,白云機(jī)場、浦東機(jī)場首批試點(diǎn)。
點(diǎn)評:
1、航班時(shí)刻資源市場化走出堅(jiān)實(shí)一步,國內(nèi)航線優(yōu)先試點(diǎn)。此前中國國內(nèi)時(shí)刻分配機(jī)制是比較行政化的,原有時(shí)刻遵循“祖父權(quán)利”原則,即航空公司對于上一航季持有的航班時(shí)刻享有被優(yōu)先承認(rèn)并繼續(xù)持有、使用的權(quán)利,而新增時(shí)刻主要考慮基地航空公司進(jìn)行分配,但其中的分配機(jī)制存在行政化嚴(yán)重的特征。伴隨廣州機(jī)場等核心機(jī)場時(shí)刻的日益緊張,國內(nèi)時(shí)刻分配機(jī)制市場化改革的呼聲日高。而根據(jù)本次《試點(diǎn)方案》,明年將在廣州白云機(jī)場開展以“時(shí)刻拍賣”為模式的初級市場改革試點(diǎn),在上海浦東機(jī)場開展以“時(shí)刻抽簽+使用費(fèi)”為模式的初級市場改革試點(diǎn)。2016年白云機(jī)場、浦東機(jī)場每周各新增的196個(gè)起飛/落地時(shí)刻,50%將試行市場配置,用于國內(nèi)干支線客運(yùn)飛行;另外50%實(shí)行行政配置,用于國際地區(qū)飛行。
2、歐洲更偏好于行政配置模式,美國則更多地使用市場化配置手段。美國建立了透明的交易市場,為時(shí)刻資源的購買和出售提供正規(guī)場所,而不是依據(jù)歷史使用情況進(jìn)行分配。美國于1986年在紐約肯尼迪機(jī)場、紐約拉瓜迪亞機(jī)場、芝加哥奧黑爾機(jī)場及華盛頓里根機(jī)場這四座高密度機(jī)場采取時(shí)刻分配與轉(zhuǎn)讓規(guī)則。從2000年起,FAA開始逐步取消繁忙樞紐機(jī)場的航班時(shí)刻數(shù)量限額,但隨之而來的是這些機(jī)場擁擠現(xiàn)象愈加嚴(yán)重。FAA繼續(xù)提出補(bǔ)救措施,包括時(shí)刻資源拍賣和收取擁擠機(jī)場降落費(fèi),通過增加航空公司高峰時(shí)段運(yùn)營成本而改善時(shí)刻資源的合理分配。
3、機(jī)場時(shí)刻稀缺資源價(jià)值重估,市場化依然任重道遠(yuǎn)。這些核心機(jī)場時(shí)刻資源開始試點(diǎn)拍賣或是新型的分配和交易機(jī)制是未來市場化的第一步。機(jī)場作為交通運(yùn)輸公用設(shè)施的重要組成部分,特別是核心機(jī)場作為干線樞紐,占據(jù)著整個(gè)大交通體系的重中之重。雖然目前民航局和機(jī)場的分成比例細(xì)則尚未出臺,但無論是國內(nèi)航線收費(fèi)提價(jià)和時(shí)刻資源拍賣,歸根到底是核心機(jī)場作為稀缺資源的價(jià)值重估。
相關(guān)文章
|
